Bicicleta, solución al colapso en Madrid

fuente: bicicultura.cl

Valencia estrena su servicio de alquiler de bicicletas

fuente: bicicultura.cl

Otras grandes ciudades, como Barcelona o Sevilla, ya implantaron el sistema hace años

Valencia cuenta desde hoy con un nuevo servicio de transporte público: el Valenbisi. El Ayuntamiento, según sus previsiones, repartirá a lo largo delpróximo año 275 estaciones de alquiler de bicicletas por la ciudad con un total de 2.750 unidades. En agosto ya estarán en marcha la mitad. Pese al despliegue, la alcaldesa, Rita Barberá, ha repetido hoy que al Consistorio no le costará dinero. Una empresa privada, ha explicado durante la inauguración oficial del servicio en la calle de Yecla, se encargará de las estaciones y el mantenimiento y se financiará mediante la publicidad en las instalaciones.

Barberá ha incidido en la apuesta de su gobierno por la bicicleta y el medio ambiente con el nuevo sistema. Mientras, varios ciclistas que pasaban por allí decían que mejor sería hacer más carriles bici, una queja frecuente de los usuarios. “Una ciudad”, ha declarado la regidora, “no puede aspirar a ser moderna sin una apuesta clara por respetar el medio ambiente”. Barcelona, Sevilla, París o Lyon ya hace años que ofrecen este sistema, que ha tardado en implantarse en Valencia a pesar de las ventajas que reúne la ciudad -buen tiempo y pocas cuestas-. La aprobación del servicio, además, ha estado rodeada de polémica: con la oposición por el proceso de adjudicación a la empresa JC Decaux, y con otras empresas de alquiler de bicicletas por la supuesta competencia desleal.

El servicio público de alquiler de bicicletas, dirigido a personas mayores de 16 años, funcionará 24 horas al día y los 365 días del año. La primera media hora de uso será gratuita y los siguientes 30 minutos costarán 50 céntimos. A partir de ese tiempo, si el usuario desea continuar circulando por la ciudad en la bicicleta tendrá que abonar dos euros cada hora, con el fin de que el uso del vehículo sea rotatorio. Los interesados en la utilización anual del servicio podrán disponer de un bono por 18 euros, y también se han establecido bonos de uso semanal, especialmente dirigidos al turismo, a un precio de 10 euros. Las primeras unidades se ubicarán en la zona este de la ciudad y en agosto está previsto que cuenten con estaciones los distritos de Poblats Marítims, Quatre Carreres, L’Eixample, Ciutat Vella, Benimaclet, Zaidía, Pla del Reial, Algirós y Camins al Grau. Posteriormente, las estaciones de alquiler se extenderán hacia el norte, el sur y el oeste.

Bicicletas públicas de Providencia aumentan en casi seis veces la cantidad de usuarios en un año

fuente: bicicultura

El sistema, que partió el 8 de diciembre de 2008, tuvo cerca de mil personas registradas el primer mes. Hoy, la cifra llega a 5.900.

Fuente: La Tercera

“Hace varios meses me inscribí, vivo cerca de la municipalidad y es práctico, me sirve para ir a la pega, no te roban la bicicleta. Es económico y vale la pena”, dice Gonzalo Muñoz, quien desde los primeros meses de 2009 usa el servicio de bicicletas públicas que ofrece la Municipalidad de Providencia  y que ya cuenta con más de 5.900 inscritos.

El sistema comenzó a funcionar en diciembre de 2008 y hasta la fecha se han realizado más de  120 mil viajes. Para el alcalde, Cristián Labbé, el proyecto ha sido exitoso, “tanto así que en marzo vamos a partir con una ampliación”. Se espera que en esa fecha las bicicletas pasen de 100 a 150 y las estaciones de arriendo aumenten de 10 a 15. Los nuevos puntos estarán ubicados en Metro Tobalaba (Plaza Hernando de Aguirre), Plaza Echeñique con Chile España, Plaza Baquedano, cerca del Colegio Carmela Carvajal y Metro Colón.

Además, se contempla reubicar la estación que hoy existe en la Plaza Juan XXIII (Antonio Varas con Providencia) y llevarla a la Plaza Felipe Dawes, dado que allí se dispone de conexión al Metro y aparcaderos subterráneos.

Es tan positiva la evaluación del proyecto que, según Labbé, hace una semana una delegación de la alcaldía de la ciudad de Bogotá, Colombia, llegó a la comuna para conocer el funcionamiento del sistema. El viernes dos personas del municipio viajaron a dicho país para prestar asesorías.

TIPOS DE USUARIOS

La mayoría de los usuarios son jóvenes profesionales que lo utilizan para trasladarse hasta sus lugares de trabajo. Según el alcalde Labbé, “la bicicleta tiene un propósito de sistema de transporte alternativo”, y sólo un 20% de las personas que lo usa lo hace con fines recreativos.

Es por esto que los horarios de mayor demanda es durante las mañanas, hasta las 9.00, y desde las seis de la tarde.

“Cuando la gente entra al trabajo y cuando se van para sus casas. También las usan para hacer deporte, cuando disminuye el calor”, dice Jennifer Vivanco, encargada de la estación ubicada en Pocuro con Ricardo Lyon.

A esto, la joven agrega que las personas de la tercera edad también son usuarias frecuentes de las bicicletas. “Vienen abuelos, la otra vez vino un caballero con muletas”. En esto coincide el encargado en la Plaza Río de Janeiro, quien explica que vienen “muchos caballeros de edad y mujeres”.

La inscripción tiene un costo de mil pesos y se realiza mensualmente.

Ideas para una ciudad llena de bicis

fuente: elpais

Dos asociaciones proponen fórmulas para abrir hueco a los ciclistas

La ciudad de Madrid quiere subirse a la bici. Después de varios aplazamientos, ya rueda el plan para habilitar un sistema municipal de alquiler (previsto para mayo de 2011). Y el Ayuntamiento prepara una nueva ordenanza de movilidad con la que pretende abrir hueco a las bicicletas por las calles de la ciudad, hacerlas protagonistas.

Asociaciones y movimientos urbanos tienen sus propias ideas sobre cómo debería regularse el tráfico ciclista para que Madrid deje de estar a la cola, con menos del 0,5% de desplazamientos diarios en bici, según los últimos datos municipales disponibles. La asociación Pedalibre, el colectivo más veterano de Madrid, con 300 miembros, ha enviado su propuesta al Ayuntamiento. Otro movimiento, Bici Crítica, nació precisamente para reclamar espacios, reglas, visibilidad y respeto. Ayer quedaron, como cada último jueves de mes. Se juntaron más de 300 y tomaron la Castellana. Algunos de los participantes añadieron sus experiencias personales a las propuestas de Pedalibre que aquí se exponen, que toman como ejemplo ordenanzas municipales de ciudades punteras como Zaragoza. Aquí van algunas ideas cómo debería tratar Madrid a la bici:

- Abrir los carriles-bus. Para ellos es un problema. Reclaman que se les permita el paso expreso en los carriles-bus sin aletas azules instaladas a los lados o en aquéllos con aletas y cuesta abajo. “Son carriles que van bastante limpios, poder usarlos en sitios como la Castellana sería fantástico”, valora Adrián Albert, ciclista y estudiante de 18 años que ayer acudió a la marcha ciclista vestido de escocés. La convocatoria pedía disfraces por el carnaval, pero ganaron los chalecos amarillos.

- Residencial y ciclista. Las áreas de prioridad residencial, como el barrio de las Letras, no están abiertas para los ciclistas con la normativa actual. Pedalibre reclama paso libre y con señalización clara en la ordenanza, como ya ocurre en la práctica.

- No sólo peatonal. Las nuevas zonas peatonales anchas también están en sus objetivos. Puntos como la cuesta de Moyano o la calle de Bailén. Si son sólo para viandantes, les generan barreras importantes, aseguran. Quieren usarlas. Pero piden normas, como una regulación que les obligue a mantener al menos dos metros de distancia con los peatones o límites de velocidad de unos 10 kilómetros por hora. “Yo preferiría que el espacio del peatón se quede para el peatón, pero tal y como estamos ahora, resulta imposible no invadirlo”, explica Pilar Soler, psicóloga de 48 años y ciclista ocasional, mientras ajusta el faro con un destornillador justo antes de la salida de Bici Crítica.

- Por el centro del carril. Normalmente, circulan por el centro del carril, lo que impide al automovilista adelantar. Piden que se eliminen todas las referencias que les obligan a circular a la derecha y que se les permita pasar al centro. “Ahora mismo es absolutamente inseguro ir por el centro del carril. Los coches son muy agresivos”, protesta Rosa Bajo, médica de 54 años, que usa la bici para trayectos cortos. Acaba de sumarse a Bici Crítica porque considera que hay mucho que reivindicar.

- Peligro: rotonda. Otro elemento de riesgo, porque hay conductores que les adelantan por la izquierda en la rotonda para luego coger la siguiente salida a la derecha. Reclaman tener voz para planificar las rotondas o que incluyan badenes que reduzcan la velocidad. “Las que tienen muchos carriles son problemáticas. Te pones a la derecha para quedarte al margen, pero si no tomas la primera salida interrumpes el paso”, explica Iñaki Díaz de Etura, de Pedalibre.

- El ciclista por delante. Lo ven como una discriminación positiva: dejar a los vehículos de motor unos metros más atrás que ahora en los pasos de peatones, y ceder a las bicicletas ese trozo intermedio. Eso facilitaría que otros conductores les vieran mejor y les evitaría tragarse el humo de los tubos de escape. “Seguro que serviría para crear conciencia, para educar al resto de conductores y enseñarles a que nos tengan en cuenta”, considera Jesús Jiménez, diseñador gráfico de 34 años, que esta noche va disfrazado de médico.

- Con remolque y niños. La normativa actual de movilidad de Madrid sólo permite remolques durante el día y exclusivamente para transportar bultos. Algunos de los ciclistas que participaron en Bici Crítica los usaban ayer para arrastrar un equipo de música. Pedalibre reclama ir más allá: que se habilite el uso de remolques para llevar tanto objetos como niños.

- En sentido contrario. Piden circular a contramano en calles estrechas, sobre todo en zonas residenciales en las que no se puede pasar de 30 kilómetros por hora. Eso sí, para una implantación “masiva” recomiendan al Ayuntamiento “esperar una mayor maduración de la cultura ciclista”, según la nota de Pedalibre. “De frente está muy bien, pero si el coche no te respeta es un suicidio, sería más útil alternar el paso en las calles estrechas: unas para bicis y otras para el resto de vehículos”, asegura Daniel, estudiante de 17 años que se ha colocado un biquini sobre la malla para celebrar el carnaval.

A las nueve y media de la noche, el pelotón se compacta y corta el paso a los coches en la Castellana. Los pitidos de protesta les acompañan en la salida.

Un mapa para ir sobre dos ruedas

“Era todo un lío, demasiada información dispersa”. Al editor Bernard Datcharry se le encendió la luz hace un año. Ciclista ocasional, estaba harto de perder el tiempo intentando recopilar datos de acá y de allá para organizar sus paseos en bicicleta. “La usamos como

hobby

y queríamos más facilidades para convertirla en un medio de transporte diario”. Datcharry, que gestiona una editorial modesta con su compañera Valeria H. Mardones, decidió juntar todos esos datos dispersos en un mapa de bolsillo “para el ciclista urbano”. Un mapa en el que aparece el anillo verde ciclista, los carriles bici actuales y proyectados, los aparcamientos y las tiendas de alquiler. Lo venden desde hace una semana por siete euros en negocios como La Casa del Libro, la Tienda Verde o su propia tienda, Petirrojo Ediciones, situado en la calle de Orense. Han impreso 2.000 ejemplares.

Si la cosa funciona, Datcharry promete nuevas ediciones con novedades, porque el mapa ciclista de Madrid va a cambiar mucho en los próximos meses: más carriles, posible señalización nueva y el sistema de alquiler de bicicletas municipal.

El mapa, que al abrirlo ocupa poco más que el pliego de un periódico, incluye datos en inglés e incidencias marcadas con un triángulo amarillo, con el que señalan las cuestas o las zonas peatonales.

Madrid experimenta con portabicicletas en los autobuses urbanos

y por casa ¿Cómo andamos?

fuente: unciclistaurbano

Porland

Biciescuela Granada ante la Semana de la Movilidad. Por respeto y seguridad, no al carril bici urbano

Otra visión sobre los carriles urbanos para bicis.

Y aquí otros documentos muy interesantes, por la Biciescuela de Granada.

fuente: ciudadciclista

Con motivo de la semana de la movilidad que se celebra anualmente en estas fechas, desde la Biciescuela de Granada queremos expresar nuestro descontento con la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

Es un error creer que circular por el carril bici urbano es más seguro que por la calzada. El carril bici urbano impide a los ciclistas que circulan por él interactuar con el resto del tráfico en condiciones óptimas, según las normas viales básicas. No evita las colisiones más típicas e introduce nuevos peligros en cada cruce, peligros que no existen con la integración del ciclista en la calzada. Hace disminuir la atención del automovilista hacia la presencia de ciclistas en el tráfico y, así mismo, los ciclistas reducen su atención ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. (1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7)

Una red de carril bici urbano no contribuye a la disminución del transporte motorizado, ya que es la especulación del suelo y la vivienda, con el crecimiento urbanístico, sus autovías, sus circunvalaciones y sus pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a las personas a depender del coche debido a las distancias generadas.

El carril bici urbano no promueve el cumplimiento de las normas de tráfico por parte de los automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona, Sevilla y San Sebastián han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril bici (8, 9 y 10).

Ya se puede circular en bici, llevamos muchos años usando la bicicleta a diario y podemos asegurar que no es un vehículo con mayor riesgo que la moto o el coche. Ante la inevitable interacción con el tráfico, se hace necesario aprender a circular en bici de forma segura, así como, el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada.

La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a usar la calzada. Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano para darnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada.

Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta Club de Catalunya.

2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.

3) GRANADA VÍA VERDE, La falsa seguridad del carril bici urbano. Marzo 2008.

4) http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities

5) http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad

6) http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclovía

7) JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research en Cyclecraft.

8 ) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

9) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008.

10) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.

Texto basado en Ciclistas por el respeto: carril bici no de CIUDAD CICLISTA

BICIESCUELA GRANADA, desde 2005, un lugar donde aprender a circular en bici de forma segura y responsable.

Nacen las ciclocalles en Valencia

¿Y por casa cómo andamos?

fuente: unciclistaurbano

Recuerdo haber leído la noticia que lo anunciaba hace tiempo y el deseo que me quedó de comentarla en el blog… Ahora veo que el periódico 20Minutos ha publicado la noticia: Nacen las ciclocalles para priorizar la bicicleta al coche en Valencia, 6 calles, 2.100 metros y ya no me voy a quedar con las ganas, voy a comentar qué me parece esta noticia.

Lo primero que he hecho es un poco de investigación para tener los datos claros. Al parecer (según ison21) el proyecto de las ciclocalles nace de una propuesta del colectivo Valencia en Bici al gobierno municipal de Valencia la primavera pasada. Según www.levante-emv.com en su artículo ´Ciclocalles´ para fomentar el uso de la bici el objetivo es llegar a a 34 kilómetros de ciclocalles y para ello la “iniciativa cuenta con un presupuesto de 3 millones de euros”. Todo esto esta muy bien, pero….

¿Qué es una ciclocalle?

Según el artículo de 20Minutos Nacen las ciclocalles para priorizar la bicicleta al coche en Valencia las ciclocalles “son calles de un carril en las que, además de tener prioridad los ciclistas, la velocidad máxima queda limitada a 30 kilómetros por hora mediante señales de tráfico verticales y horizontales, es decir, pintadas en la calzada.”.

Una imagen vale más que mil palabras (foto sacada del artículo Nacen las ciclocalles pero falta concienciación):

Otra más serían dos mil (foto sacada del artículo Las ciclocalles no serán seguras):

¿Cuál es mi opinión?

Pues me parece una de las mejores noticias que he leído para la promoción de la bicicleta. No es de extrañar, en mis entradas El carril bici de General Ricardos y Mi propuesta de carril bici ya había apuntado una propuesta muy similar:

Paso por alto de manera consciente lo más o menos barata que puede resultar esta iniciativa frente a otras (el coste es, para mi y en este caso, secundario), lo de cara a la galería que es eso de que los ciclistas tienen prioridad sobre el resto de vehículos (frase muy bonita para un político, espero que vacía en la práctica) e incluso el que en Nacen las ciclocalles pero falta concienciación se diga que esa prioridad es también frente a los peatones (cosa que atribuyo a un error del periodista).

Critico que en el artículo Una treintena de calles con velocidad limitada a 30 km/h unirán todos los carriles bici se de una idea de que las ciclocalles son para unir carriles bici (que visión mas limitada).

Y me quedo con el efecto educativo que este tipo de infraestructura representa tanto en ciclistas como en conductores de coches. Se trata en definitiva de decirle al ciclista: “tu sitio es la calzada, el centro de la calzada” y, además, de decirle a los conductores de coches: “los ciclistas van a circular por la calzada, por el centro de la calzada, tienes que limitar tu velocidad a 30Km/h”. Ciclistas responsables, pacificación de tráfico, educación de todos los conductores todo de golpe y sin molestar a los peatones. Inmejorable.

Esta es la medida que me gustaría ver anunciada para todas las calles de Madrid. Entonces si que empezarían a cambiar el modelo de movilidad de esta ciudad hacia un modelo más sostenible.

A cuidarse
Javier Arias González