El miedo al ciclismo, por Dave Horton

fuente: partido-pirata

De “Recicleta”

Dave Horton es un sociologo y amante de todo aquello que tenga que ver con el ciclismo. Pertenece al grupo de Investigación de Ciclismo y Sociedad en el Reino Unido. Dave trabaja en Lancaster en el centro Ambiental del la Universidad de Lancaster en el proyecto ‘Entendiendo el caminar y el ciclismo

“La mayoría de la gente parece haberse dado cuenta finalmente de que andar en bicicleta es `una cosa buena`, pero muchos todavía no andan en bicicleta. Entonces, ¿qué es lo que los detiene de subirse a la bicicleta? Las explicaciones tipicamente se enfocan en factores físicos como el clima, los caminos empinados y la infrastructura. Las barreras emocionales al ciclismo son fácilmente subestimadas, pero son muy importantes. Entre las barreras emocionales está el miedo a andar en bicicleta. Probablemente ya lo sepas – ciertamente, en el Reino Unido habla con tus amigos que no andan en bicicleta y te darás cuenta de que en realidad se sienteen un poco asustados ante la perspectiva de andar en bicicleta.”

Si quiere leer los cinco artículos están en:

1. Primera parte.
2. Segunda Parte
3. Tercera Parte.
4. Cuarta Parte.
5. Quinta Parte.

Ideas para una ciudad llena de bicis

fuente: elpais

Dos asociaciones proponen fórmulas para abrir hueco a los ciclistas

La ciudad de Madrid quiere subirse a la bici. Después de varios aplazamientos, ya rueda el plan para habilitar un sistema municipal de alquiler (previsto para mayo de 2011). Y el Ayuntamiento prepara una nueva ordenanza de movilidad con la que pretende abrir hueco a las bicicletas por las calles de la ciudad, hacerlas protagonistas.

Asociaciones y movimientos urbanos tienen sus propias ideas sobre cómo debería regularse el tráfico ciclista para que Madrid deje de estar a la cola, con menos del 0,5% de desplazamientos diarios en bici, según los últimos datos municipales disponibles. La asociación Pedalibre, el colectivo más veterano de Madrid, con 300 miembros, ha enviado su propuesta al Ayuntamiento. Otro movimiento, Bici Crítica, nació precisamente para reclamar espacios, reglas, visibilidad y respeto. Ayer quedaron, como cada último jueves de mes. Se juntaron más de 300 y tomaron la Castellana. Algunos de los participantes añadieron sus experiencias personales a las propuestas de Pedalibre que aquí se exponen, que toman como ejemplo ordenanzas municipales de ciudades punteras como Zaragoza. Aquí van algunas ideas cómo debería tratar Madrid a la bici:

- Abrir los carriles-bus. Para ellos es un problema. Reclaman que se les permita el paso expreso en los carriles-bus sin aletas azules instaladas a los lados o en aquéllos con aletas y cuesta abajo. “Son carriles que van bastante limpios, poder usarlos en sitios como la Castellana sería fantástico”, valora Adrián Albert, ciclista y estudiante de 18 años que ayer acudió a la marcha ciclista vestido de escocés. La convocatoria pedía disfraces por el carnaval, pero ganaron los chalecos amarillos.

- Residencial y ciclista. Las áreas de prioridad residencial, como el barrio de las Letras, no están abiertas para los ciclistas con la normativa actual. Pedalibre reclama paso libre y con señalización clara en la ordenanza, como ya ocurre en la práctica.

- No sólo peatonal. Las nuevas zonas peatonales anchas también están en sus objetivos. Puntos como la cuesta de Moyano o la calle de Bailén. Si son sólo para viandantes, les generan barreras importantes, aseguran. Quieren usarlas. Pero piden normas, como una regulación que les obligue a mantener al menos dos metros de distancia con los peatones o límites de velocidad de unos 10 kilómetros por hora. “Yo preferiría que el espacio del peatón se quede para el peatón, pero tal y como estamos ahora, resulta imposible no invadirlo”, explica Pilar Soler, psicóloga de 48 años y ciclista ocasional, mientras ajusta el faro con un destornillador justo antes de la salida de Bici Crítica.

- Por el centro del carril. Normalmente, circulan por el centro del carril, lo que impide al automovilista adelantar. Piden que se eliminen todas las referencias que les obligan a circular a la derecha y que se les permita pasar al centro. “Ahora mismo es absolutamente inseguro ir por el centro del carril. Los coches son muy agresivos”, protesta Rosa Bajo, médica de 54 años, que usa la bici para trayectos cortos. Acaba de sumarse a Bici Crítica porque considera que hay mucho que reivindicar.

- Peligro: rotonda. Otro elemento de riesgo, porque hay conductores que les adelantan por la izquierda en la rotonda para luego coger la siguiente salida a la derecha. Reclaman tener voz para planificar las rotondas o que incluyan badenes que reduzcan la velocidad. “Las que tienen muchos carriles son problemáticas. Te pones a la derecha para quedarte al margen, pero si no tomas la primera salida interrumpes el paso”, explica Iñaki Díaz de Etura, de Pedalibre.

- El ciclista por delante. Lo ven como una discriminación positiva: dejar a los vehículos de motor unos metros más atrás que ahora en los pasos de peatones, y ceder a las bicicletas ese trozo intermedio. Eso facilitaría que otros conductores les vieran mejor y les evitaría tragarse el humo de los tubos de escape. “Seguro que serviría para crear conciencia, para educar al resto de conductores y enseñarles a que nos tengan en cuenta”, considera Jesús Jiménez, diseñador gráfico de 34 años, que esta noche va disfrazado de médico.

- Con remolque y niños. La normativa actual de movilidad de Madrid sólo permite remolques durante el día y exclusivamente para transportar bultos. Algunos de los ciclistas que participaron en Bici Crítica los usaban ayer para arrastrar un equipo de música. Pedalibre reclama ir más allá: que se habilite el uso de remolques para llevar tanto objetos como niños.

- En sentido contrario. Piden circular a contramano en calles estrechas, sobre todo en zonas residenciales en las que no se puede pasar de 30 kilómetros por hora. Eso sí, para una implantación “masiva” recomiendan al Ayuntamiento “esperar una mayor maduración de la cultura ciclista”, según la nota de Pedalibre. “De frente está muy bien, pero si el coche no te respeta es un suicidio, sería más útil alternar el paso en las calles estrechas: unas para bicis y otras para el resto de vehículos”, asegura Daniel, estudiante de 17 años que se ha colocado un biquini sobre la malla para celebrar el carnaval.

A las nueve y media de la noche, el pelotón se compacta y corta el paso a los coches en la Castellana. Los pitidos de protesta les acompañan en la salida.

Un mapa para ir sobre dos ruedas

“Era todo un lío, demasiada información dispersa”. Al editor Bernard Datcharry se le encendió la luz hace un año. Ciclista ocasional, estaba harto de perder el tiempo intentando recopilar datos de acá y de allá para organizar sus paseos en bicicleta. “La usamos como

hobby

y queríamos más facilidades para convertirla en un medio de transporte diario”. Datcharry, que gestiona una editorial modesta con su compañera Valeria H. Mardones, decidió juntar todos esos datos dispersos en un mapa de bolsillo “para el ciclista urbano”. Un mapa en el que aparece el anillo verde ciclista, los carriles bici actuales y proyectados, los aparcamientos y las tiendas de alquiler. Lo venden desde hace una semana por siete euros en negocios como La Casa del Libro, la Tienda Verde o su propia tienda, Petirrojo Ediciones, situado en la calle de Orense. Han impreso 2.000 ejemplares.

Si la cosa funciona, Datcharry promete nuevas ediciones con novedades, porque el mapa ciclista de Madrid va a cambiar mucho en los próximos meses: más carriles, posible señalización nueva y el sistema de alquiler de bicicletas municipal.

El mapa, que al abrirlo ocupa poco más que el pliego de un periódico, incluye datos en inglés e incidencias marcadas con un triángulo amarillo, con el que señalan las cuestas o las zonas peatonales.

Sobre ruedas el Sistema de Transporte Individual en el DF

fuente: transeunte.org

Los Biciperros y Los Bicitekas eran quijotes del ciclismo urbano que pedaleaban hace más de diez años, cuando la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) y el Plan Verde de la Ciudad de México eran inimaginables. Hoy las dos iniciativas son como las ruedas sobre las que se mueve Ecobici.

El martes 16 se puso en marcha el Sistema de Transporte Individual a cargo del Gobierno del Distrito Federal. Una solución que se debe a la presión y a la gestión de los grupos ciudadanos que integran la Red Nacional de Ciclismo Urbano y los organismos como el Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP) y Muévete por tu Ciudad. Se debe al movimiento de la bicicleta global, la tendencia al uso de este medio para moverse en las ciudades ante la problemática de movilidad y de salud. También se debe al interés del Gobierno del DF, al llamado Green Marketing y a Clear Channel, una empresa de mobiliario urbano.

La primera fase del sistema cuenta con mil 114 bicicletas, distribuidas en 85 cicloestaciones -de las cuales hoy funcionan 45-, ubicadas entre las colonias Cuauhtémoc, Juárez, Roma Norte, Hipódromo Condesa, Condesa e Hipódromo. Para lograr que Ecobici sea una extensión del transporte público masivo hay cicloestaciones en el Metro de Sevilla, Chapultepec e Insurgentes, y en las del Metrobús de Álvaro Obregón, Sonora y Campeche, en Reforma, Insurgentes, Michoacán y Ámsterdam. La segunda fase se implementará en Buenavista, Centro Histórico, Polanco y Escandón.

El feliz usuario podrá usar las Ecobicis dentro de este perímetro con una tarjeta electrónica que se adquiere en www.ecobici.df.gob.mx, donde proporciona sus datos y la inscripción anual de $300 pesos, los requisitos son la mayoría de edad y hacer el pago con tarjeta de crédito o débito. En diez días se le entregará la tarjeta en su domicilio para verificar los datos. Los 365 días, de 7:00 a 00:30, podrá sacar una bici, usarla 30 minutos y dejarla en la cicloestación más próxima a su destino. La oficina del sistema se encuentra en la calle de José Rosas Moreno 152B, colonia San Rafael, hay taller de mantenimiento y almacenamiento, once camiones eléctricos para transportar las bicis todos los días en la mañana y en la noche.

La manera inteligente de moverse, inició sus operaciones con una inversión de 75 millones de pesos. El sistema ha sido probado en Holanda (Depo, el primero, diseñado por Laurens Maria Hendrikus a finales de los sesenta para reducir la contaminación en Ámsterdam), modelo que se ha implementado en Francia (Vélo a la Carte, Vélib), Oslo (Bysykkel) y España (Bicing, Bizi), países con una cultura vial y ciclista más avanzadas que la nuestra donde, sin embargo, el sistema ha generado polémicas y ha sido cuestionado por la falta de civismo, el mal uso de las bicis, así como la calidad y las especificaciones de los componentes. Son bicicletas marca Smart Bike, cuyo diseño y ergonomía dividen a la comunidad ciclista porque obligan a pedalear despacio. Esto pudo resolverse, opinan algunos, con otro sistema de cambios en vez de forzar al usuario. Su costo aproximado es de $7,200 pesos y parte del mantenimiento correrá a cargo de la empresa.

Ecobici calcula realizar nueve mil viajes diarios y registrar 24 mil usuarios el primer año. De acuerdo a la Secretaría del Medio Ambiente del DF, el objetivo es incrementar los viajes en bicicleta en la ciudad de 1% a 5% para el 2012. Es decir, incrementar de 100 mil viajes diarios a 500 mil. También se tiene contemplado el robo, extravío o daños del 30% de las Ecobicis, al menos 344 de ellas sufrirá algún percance.

Se espera que más personas hagan uso de la bici pública y privada. Para eso se han emprendido las iniciativas de la EMB, como la instalación de mil biciestacionamientos, el Programa Muévete en Bici, el Ciclotón y los paseos dominicales que han atraído a más de 2 millones de personas, la Escuela de Ciclismo Urbano que se encuentra en la 2ª Sección del Bosque de Chapultepec y el Club Ciclista de la Ciudad de México. Se anunció, además, la construcción de la Red de Ciclovías del DF, carriles especiales para bicicletas que conectarán, inicialmente, las zonas de Reforma, San Cosme y Buenavista. Y lo esencial, una propuesta Biciteka, las modificaciones al Reglamento de Tránsito Metropolitano, publicadas en la Gaceta Oficial del miércoles 17, con los derechos y obligaciones para reconocer y proteger a los peatones y a los ciclistas, la delimitación de sus espacios (el área de espera en los semáforos) y carriles especiales, así como las sanciones para los automovilistas que no las respeten.

La experiencia en otros países demuestra que han disminuido el tráfico, la contaminación, el estrés y la obesidad. Y también se han detectado algunos problemas, corrupción, vandalismo, privilegios de vía para los usuarios que no aplican para los demás ciclistas. Empleados del Bicing catalán opinan que el principal problema del sistema es que los funcionarios responsables y los empresarios no suelen usar la bicicleta con regularidad, condición esencial para tener la experiencia y la visión cotidiana del ciclismo. Se les considera gente oportunista que de pronto descubrió en la bicicleta un capital político y económico muy redituable.

Éste no es el caso del DF, donde los funcionarios usan el velocípedo  y tuvieron el tino de asesorarse con los grupos y organismos adecuados. Los Bicitekas, quienes desde un principio rodaron para salvar las calles de la ciudad, asientan en el Manifiesto Bicicentenario / un nuevo ciclo: “El uso de la bicicleta es una opción viable de transporte saludable, eficiente, limpio, sencillo, simple y accesible para enfrentar las crisis urbana, climática, energética y de salud pública de este siglo. No porque lo diga Al Gore o Marcelo Ebrard, sino porque es la verdad: la bicicleta es el mejor transporte en la ciudad”.

La pregunta es, ¿y en el Estado de México, cuándo?

www.zig-zagueando.blogspot.com

Día Mundial de la Salud 2010 promueve el cierre dominical de calles

¿Qué haremos para el 4 de abril?

fuente: cicloviasunidas

La Organización Mundial de la Salud (OMS) tiene programado celebrar en grande el Día Mundial de la Salud 2010 y para eso ha propuesto que es 1000 ciudades organicen 1.000 cierres de calles (es decir, hagan Ciclovías recreativas), con el fin de generar grandes espacios de recreación y convivencia para millones de habitantes del planeta.

La OMS concretamente llama a emular lo que ya más de una treintena de ciudades (la mayoría en América, pero también en Europa) realizan con regularidad los fines de semana: cerrar calles al tráfico motorizado y devolvérselas a la comunidad como una excelente forma de promover la salud pública.En un planeta donde la población urbana es un poco más de la mitad de la población total, una pregunta clave es determinar cómo satisfacer la urgente y apremiante necesidad que hoy tienen las ciudades por generar zonas y espacios de recreación y dedicados a la actividad física en forma rápida y eficiente.

Ante este desafío, la OMS  aprovechará los preparativos del Día Mundial de la Salud 2010 para hacer un llamado de atención a las autoridades, ciudadanos y organizaciones y que los estimule a promover la vida sana y el deporte a través de un atractivo evento. Independientemente de las culturas o las condiciones urbanas de las ciudades, en todas ellas la solución está clara y al alcance de la mano: hay que ocupar las calles.

Esta idea no es sólo teoría.  Durante décadas Bogotá ha convocado a cientos de miles de personas que disfrutan de sus calles cada domingo; Guadalajara, iniciativa más recientemente, ha tenido el mismo resultado (180.000 participantes por domingo), así como también Quito y Santiago, entre muchas otras ciudades que tienen la suerte de disfrutar de esta experiencia semana tras semana.

La OMS en el Día Mundial de la Salud 2010 invita, bajo el slogan de “1000 ciudades, 1000 vidas”, a que los habitantes de 1.000 ciudades -la mayoría de las cuales aún no han disfrutado de esta iniciativa- comprueben que las calles son un excelente y maravilloso espacio de juego; de disfrute y convivencia; de paseo y de actividad física y que todas estas actividades nos ayudan a satisfacer nuestra necesidad y deseo de mantenernos saludables.

Tenemos, por tanto, una tarea y ella consiste en trabajar para que en Amércia Latina involucremos al mayor número de ciudades posibles en esta iniciativa y seamos parte del millar de ciudades que el domingo 4 de abril del próximo año realizarán Ciclovías recreativas en forma simultánea en todo el mundo.

Por último y dada la preponderancia y valoración que han adquirido las iniciativas de cierres de calles en el más importante organismo de la salud a nivel mundial, es de toda justicia reconocer y felicitar a uno de los principales responsables de este logro, el Dr. Enrique Jacoby, quien por ya bastantes años, desde la Organización Panamericana de la Salud, ha apoyado estas iniciativas y ha trabajado para posicionar a los cierres dominicales de calles como un excelente medio para que cientos de miles de ciudadanos puedan mantener una vida activa.

Para mayor información:

http://www.who.int/world-health-day/2010/en/index.html

Madrid experimenta con portabicicletas en los autobuses urbanos

y por casa ¿Cómo andamos?

fuente: unciclistaurbano

Porland

Seis modos de evitar conflictos con los automovilistas

fuente: ciudadciclista

Treehugger

Los ciclistas tenemos el control de nuestra propia seguridad, o deberíamos tenerlo. Parte de nuestra seguridad es asegurar la aceptación por parte de los automovilistas de nuestra presencia en la calzada. Seis sugerencias para ese fin:

1. Conduce tu bici. La bici es, después de todo, simplemente un vehículo de dos ruedas. “Conducir la bici” es mucho más que simplemente “montar en bici”.
2. Obedece la ley. Parece tan de sentido común que es dificil de entender porqué tantos ciclistas circulan en sentido prohibido o se saltan rutinariamente semáforos, ¿no? Son justamente el tipo de cosas que los automovilistas no pueden hacer a la ligera y que les enfurece ver que otros lo hacen.
3. A la vez, presiona por la adaptación de las leyes de tráfico a la realidad ciclista. Los datos muestran que ciertos tipos de semáforos pueden ser considerados por los ciclistas como “ceda el paso”, con ventajas prácticas evidentes y con buenos niveles de seguridad.
4. Sonríe, saluda, comunícate. Los automovilistas pueden hacer cosas bastante estúpidas al volante, pero ¿y? Los ciclistas también lo hacen. Circular alerta, pero mantener la serenidad, es el mejor estilo. ¿Preferirías estar atrapado dentro del automóvil que en tu bici? Y, claro: respeta los peatones.
5. … y luce tus mejores galas. No es solo cuestión de ser visible: es para crear estilo y dar envidia ;-).
6. Recuerda: tendrás todo tipo de experiencias en tu bici. La mayor parte de ellas serán estupendas, a pesar de conflictos con automovilistas u otros incidentes. Según algunos datos circular en bici es, kilómetro por kilómetro, menos peligoso que hacerlo en coche. Y nosotros podemos hacerlo aún más seguro: nosotros tenemos el control.

The Cophenhagen Wheel, la bicicleta híbrida

¿Debería el gobierno producir bicicletas de este tipo y venderlas a bajo coste, en vez de subsidiar tanto a empresas de transporte privado?

fuente: microsiervos

The Copenhagen Wheel, proyecto del MIT Senseable City Lab.

Hace ya un tiempo comentamos el desarrollo de un sistema de propulsión eléctrica para bicicletas convencionales. El mecanismo ideado en el MIT aglutina en una sola pieza todo lo necesario para impulsar una bici con electricidad: el motor, las baterías y el alternador para recargar las baterías durante el pedaleo, los descensos o las frenadas.

La función principal del motor eléctrico en este caso es servir de ayuda al subir pendientes o remontar repechos que de otro modo requieren más fuerza de pedaleo por parte del usuario y su mayor atractivo es que puede acoplarse a una bicicleta normal.

Así es como resulta la bicicleta híbrida (propulsión por pedaleo asistida por un motor eléctrico), que se concreta en el The Copenhagen Wheel (la rueda de Copenague) presentsada esta semana: la energía liberada durante el frenado es convertida en electricidad y almacenada en la batería que hay en el interior del mecanismo acoplado a la rueda trasera, lista para utilizar cuando sea necesario un impulso extra.

Además, la rueda dispone de una serie de sensores que monitorizan el entorno: gases, ruido, humedad, temperatura. Estos datos son recopilados, enviados por GPRS y procesados por una aplicación que funciona en algunos modelos de teléfonos móviles y que indican cuáles son las condiciones para circular en bicicleta. Además desde el móvil se controla el cambio de marcha (dispone de tres) y se puede conocer la reserva de potencia, así como bloquear el mecanismo a modo de candado de seguridad.

Providencia triplicará su red de bicicletas públicas ante el inesperado éxito del sistema

fuente: bicicultura.cl

“Ley de la Bicicleta” en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados

Fuente: ciudadviva

Santiago de Chile. En la actualidad, el proyecto de ley para el “uso, fomento e integración de la bicicleta” está siendo discutida en el Congreso y recibiendo también las propuestas de la ciudadanía, hasta el próximo martes 10 de noviembre. Creemos muy importante que las organizaciones ciudadanas, de ciclistas y prociclistas, se hagan parte de este debate con aportes concretos e informados.

Este proyecto pasó por la comisión de legislación de la Mesa Ciudadanía-Gobierno para Fomento de la Bicicleta, sin embargo, la mayoría de las indicaciones ciudadanas que ahí se aportaron no fueron integradas en el proyecto enviado por la presidenta, por lo que es muy importante lograr cambios relevantes en el trabajo con los diputados.

Con la coordinación del Centro de Bicicultura, Ciudad Viva ha hecho llegar sus propuestas de modificación al texto de ley, que requiere muchas mejorías. Hemos propuesto mejorar las definiciones (ciclovía, guardería, red) y también incorporar otras nuevas (ciclobanda, ciclo ruta, calle compartida, cicletero), pero también hemos señalado aquellos puntos clave que no están contemplados y creemos fundamentales de integrar. No todos son materia de la Ley de Tránsito, pues en realidad una buena legislación prociclista definitivamente debe modificar la Ley General de Urbanismo y Construcciones.

Los puntos fundamentales son:

1. Consideramos que una “ley de la bicicleta” tiene que considerar también a los demás vehículos (tanto no motorizados –como el triciclo-  como motorizados), no sólo a la bicicleta. En este sentido, es muy importante que esta ley implique, por un lado, reducción de las velocidades máximas para los vehículos motorizados y, por otro, medidas de calmado de tráfico. Reducción de la velocidad urbana: a 30km/hr (Zona 30) en áreas residenciales, alrededor de clínicas y escuelas/centros educativos y áreas comerciales, con mucho tráfico peatonal, y a un máximo de 40-50 km/hr en toda infraestructura en zona urbana, pero que en cualquier calle que NO cuente con facilidades para la bicicleta, por ley se establezcan una velocidad máxima reducida. La ley menciona la facultad de zonas 30, pero hay que destacar con más fuerza su necesidad/utilidad.

2.  Que todas las nuevas obras construidas integren por ley facilidades para la bicicleta y triciclo, y que a las nuevas se les entregue un plazo para adaptar sus condiciones.

3. Que todo diseño de infraestructura cicloinclusiva debe ser SIEMPRE sujeto a un proceso de participación ciudadana para determinar su ubicación, elaboración, evaluación y monitoreo.

4. No es aceptable la obligación del uso del casco ni de otros aditamentos que obligan al ciclista a “protegerse” (espejo, bocina, etc.), ni tampoco la obligación de circular por las actuales pistas de bicicleta que no cumplen con ningún estándar de calidad. La realidad es que mientras más ciclistas, más seguro es andar en bicicleta, por lo que toda medida que desincentiva el uso de la bicicleta, también aumenta el riesgo.

5. Que se integre el uso, fomento e integración de la bicicleta en el currículum educativo, en la educación para seguridad de tránsito (por ejemplo, en exámenes de manejo). También con programas que enseñen a andar y circular debidamente en bicicleta por la ciudad.

6. Establecer la responsabilidad penal de los conductores profesionales (taxistas, colectiveros, microbuseros, etc.) en caso de accidente con ciclistas, triciclistas y peatones, en el sentido de que implique una pérdida automática de la licencia de conducir.

7. Una de las medidas más relevantes de las que adolece este proyecto, es la creación de una entidad central de gobierno, permanente, financiada y en trabajo directo con la ciudadanía, que trabaje en hacer avanzar las mejoras necesarias en las diversas áreas (de infraestructura, educación, economía, normativa y otras) necesarias para transformar al país en un lugar más amable con el transporte activo.

Hicimos también otras propuestas concretas, como el aumento de multas para quienes estacionan en pistas de bicicleta, distinguir la bicicleta del triciclo y otras, que podrás encontrar en el documento descargable más abajo.

Una ley de la bicicleta puede ser buena para determinar la obligación del Estado por asegurar la libre y segura movilidad de los usuarios más débiles del tránsito: peatones, ciclistas y usuarios del triciclo, sin embargo el proyecto de ley actualmente en debate no acogió gran parte de las propuestas originales de Ciclistas Unidos de Chile, por lo que es muy necesario que ellas sí sean incorporadas en el trabajo de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados.

Más información:

Propuesta de indicaciones ciudadanas, coordinadas por el Centro de Bicicultura

Mesa Ciudadanía Gobierno para el Fomento de la Bicicleta, con la propuesta original de CUCH

Ley de la Bicicleta – Centro de Bicicultura

Estado del proyecto – Cámara de Diputados

Ley de la Bicicleta sigue avanzando en el Congreso

Tras un breve lapso por la tramitación de otras leyes y el período de elecciones, el proyecto de ley para el uso, fomento e integración de la bicicleta continúa su desarrollo en el Congreso, luego de un enriquecedor diálogo con las organizaciones ciudadanas. Amarilis Horta, Directora del Centro de Bicicultura, es quien más ha trabajado por la tramitación de este proyecto, entregando largas horas de trabajo voluntario tanto en Valparaíso como en Santiago. Así, Bicicultura se ha transformado en la organización coordinadora de las indicaciones ciudadanas al proyecto de ley, en un proceso participativo ejemplar, a la vez que ha buscado el acuerdo de los congresistas y el apoyo del Ejecutivo. Acá les dejamos un pequeño informe de Amarilis, sobre las etapas pasadas y futuras de este empoderador proceso.

Estado de avances proyecto de Ley
Amarilis Horta, Centro de Bicicultura – www.bicicultura.cl

Tras haber escuchado a varos grupos ciclistas, la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, tuvo que pausar la tramitación del proyecto para abocarse a otro proyecto de aguas, que tenía carácter de suma urgencia.

Con participación de organizaciones y líderes de todo el país y con consulta abierta en la web a usuarios no organizados, en el Centro de Bicicultura redactamos una serie de propuestas de indicaciones para el proyecto, respetando el marco de acuerdo con la autoridades de no incluir aspectos que impliquen recursos o sea del ámbito de Ministerios distintos de los de Obras Públicas y Transporte, para lograr así la tramitación abreviada en una sola comisión. De esta manera, entregamos estas propuestas a la Subsecretaría de Transportes, quienes celebraron el aporte y se comprometieron a considerarlas al momento de preparar indicaciones sustitutivas, y a reunirnos luego para discutirlas y arribar a un texto con pleno apoyo ciudadano.

En paralelo, hemos estado reuniéndonos uno a uno con los diputados miembros de la Comisión de OOPP y Transportes, para ganar adhesión para las modificaciones. Con esto nos ha ido muy bien.

Nuestro objetivo es que la ley sea promulgada pronto, idealmente durante este gobierno, pero para eso debe cumplirse el siguiente plan, por el que estamos trabajando:
1. Lograr suma urgencia, para que el 15 de diciembre el Ejecutivo presente, en la única sesión de diciembre, las indicaciones sustitutivas, y se proceda de inmediato a votar y aprobarlas;
2. Lograr que durante enero el proyecto pase a votación a las dos salas, y terminemos así el proceso antes del término de mandato de la Presidenta Bachelet.

Transparencia y legitimidad del proceso participativo de consulta coordinado por el Centro de Bicicultura

El proceso de consulta que permitió arribar a las modificaciones (propuesta de indicaciones) fue público y abierto a grupos formales e informales, personas e instituciones, a través del portal www.bicicultura.cl  y páginas asociadas, donde se recibieron 130 comentarios de usuarios independientes y aportes de organizaciones de todo el país.

Hasta el momento, las organizaciones que han participado en el proceso con aportes concretos al texto, y en la campaña Pacto por la Bicicleta, son: Ciudad Viva, CicloRecreoVía, Macleta Mujeres Arriba de la Cleta, Alter-Vía de Rancagua, Ciclistas Urbanos de Talca, CicloBío de Concepción, Bicicultura Bío-Bío, Ciclomonos de Valdivia, Aire Puro de Valparaíso, Bicicultura Marga-Marga, Federación Ciclista de Chile, Salvemos El Tatio de San Pedro de Atacama y CicloVías para Arica.

Esta propuesta ciudadana consensuada de modificaciones fue enviada a los grupos ciclistas y pro ciclistas conocidos y a listas de correos ciclistas, y hasta el momento no hemos recibido expresiones de desacuerdo con ningún punto del texto, en ninguno de los canales de comunicación públicos de los mencionados grupos.

La propuesta ciudadana de modificaciones contempla también las críticas formuladas en la Comisión de Transportes por los representantes de Arriba e’ la Chancha, Movimiento Furiosos Ciclistas, MFC Valparaíso y Ciclistas Ruteros del Maipo, salvo los temas relacionados con fondos. Esto porque ellos están fuera del universo acordado para esta etapa, en aras de lograr una rápida y expedita tramitación, que nos permita contar prontamente con este instrumento legal, ojalá antes del término del actual período presidencial y parlamentario.
Pronto estaríamos consensuando una propuesta final con la Subsecretaría de Transportes, que sería presentada por el Ejecutivo el 15 de diciembre y reemplazaría el texto actual (indicación general sustitutiva). Esta propuesta debiese contar con el respaldo de todas y todas, así que la haremos publica apenas esté definida.

Como representantes de Ciclistas Unidos de Chile y la red Pacto por la Bicicleta, tenemos previsto continuar el trabajo de búsqueda de respaldo al proyecto  de ley por parte de ojalá todos los grupos existentes en Santiago y Regiones, hasta la sesión de la Comisión de transportes del 15 de diciembre, y a la vez continuar entre todos  la búsqueda de adhesión de los actuales parlamentarios y la ciudadanía al proyecto de ley y al Pacto.

Tranvía y bicicletas, recetas de Portland

fuente: lanacion

El tramway es el corazón de un sistema integrado de transporte público que incluye colectivos y trenes; con un solo boleto se puede viajar hasta dos horas en cualquier medio; además, entre el 5 y el 10% de la gente va a trabajar en bicicleta.

Cuando se habla de bicisendas o de trabajadores que van al centro sobre dos ruedas uno se imagina una ciudad europea o una urbe oriental. Sin embargo, en los Estados Unidos también se incentiva el uso de las bicicletas como una de las medidas para desalentar el uso del automóvil. Un claro ejemplo es Portland, en el estado de Oregon, donde a un sistema integrado de tranvía, tren y colectivos se sumó una red de bicisendas.

La apuesta para solucionar el caos de tránsito para dos millones de habitantes colocó a este lugar del noroeste de los Estados Unidos como una de las ciudades tomadas como modelo de tránsito y urbanismo para los expertos.

Para desalentar el uso del automóvil, como se pretende en Buenos Aires, en Portland los estados nacional, estatal y local hacen una inversión anual de entre 600 y 700 millones de dólares en el sistema de transporte público. Y se empiezan a ver algunos resultados: según cifras oficiales, en los últimos 10 años el uso del transporte público trepó al 65 por ciento y entre el 5% y el 10% de la población va a sus trabajos en bicicleta.

Algo más gráfico: con el cambio de conducta de los ciudadanos de Portland se erradicaron más de 62 millones de viajes de auto por año, lo que coloca a la ciudad entre una de las metrópolis estadounidenses con menor crecimiento del uso del automóvil.

“La clave para entender el cambio es la voluntad que existe en Portland para convertirla en un mejor lugar para vivir. No es tratar de convertir la ciudad en otra o copiar experiencias ajenas. El objetivo es lograr una mejor versión de sí misma”, dijo a LA NACION Ethan Seltzer, doctor en Planeamiento y Urbanismo de la Universidad de Portland.

“El sistema de tránsito, en ese sentido, jugó un papel fundamental. Las mayores inversiones estuvieron dirigidas al transporte público y no a las autopistas, por ejemplo”, agregó.

Pero no todo es el tránsito. “Cada viaje empieza y termina con un peatón. Estamos trabajando en una red integrada de transporte que incluya las calles, rutas, autopistas, trenes, bicicletas y peatones. Todos son necesarios en diferentes escalas”, opinó Seltzer.

El TriMet

Una de las opciones para viajar al centro de Portland es tomar el sistema integrado de trenes, tranvías y colectivos. Se llama TriMet y presta servicios para el área metropolitana, que incluye los condados de Multnomah, Washington y Clackamas.

Con un solo boleto, que tiene una duración de dos horas y cuesta 2,30 dólares, se puede viajar en cualquiera de los tres servicios. Y al tren tradicional de pasajeros se suma otro que sólo circula en las horas pico, de lunes a viernes.

En Portland, como en Buenos Aires, la hora pico se extendió: según datos oficiales, de 4,8 horas en 1982 pasó a 7,6 horas en 2005.

“Portland es considerada pionera por atacar conjuntamente dos cuestiones: la expansión geográfica y el desaliento del automóvil. Fue una de las primeras en apostar a la red de tranvías modernos a mediados de los 80 en los Estados Unidos. Ahora, con dos nuevas líneas, el sistema sumará unos 37 kilómetros y crecerá un 50 por ciento”, apuntó Dylan Rivera, periodista especializado en The Oregonian .

Pero uno de los cambios más radicales, que asemejan a Portland con una ciudad europea, es la inclusión de las ciclovías, que incluso llegan al aeropuerto de la ciudad.

“Somos la ciudad norteamericana que más se parece a las metrópolis europeas como Berlín”, agrega Rivera, que muestra el orgullo de haberle quitado esa tradicional comparación a la ciudad de Boston, en Massachusets.

El tráfico de las bicicletas creció 257 por ciento en los últimos 10 años. Es que desde 1990 la red, que incluye travesías turísticas, pasó de tener 80 kilómetros a 500 kilómetros. Y la gente los usa.